芯片產(chǎn)能飽和，砍單潮恐蔓延至車用市場

疫情以來，半導體行業(yè)進入長期缺芯狀態(tài)，俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)加劇了這一情形。但最近有消息表明，缺芯將成為過去式，甚至原先缺芯的車用芯片都已經(jīng)出現(xiàn)供給過剩警告。　

　　據(jù)媒體報道，摩根士丹利證券在最新出具的亞太車用半導體報告中指出，部分車用半導體如MCU與CIS供應商，包括瑞薩半導體、安森美半導體等，目前正在削減一部分第四季度的芯片測試訂單，顯示車用芯片不再缺貨。

　　有分析師指出，在全球新能源汽車市場增長的前提之下，前期的缺芯導致半導體行業(yè)超量生產(chǎn)芯片，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產(chǎn)量變化，能夠發(fā)現(xiàn)車用半導體營收年復合成長率高達20%，但汽車產(chǎn)量僅有10%。

　　從這一趨勢來看，其實缺芯情況早該在2020年底就完全解決，不過疫情的爆發(fā)導致全球產(chǎn)業(yè)鏈陷入停滯，使得車用級芯片依然處于缺貨狀態(tài)。之后受俄烏戰(zhàn)爭的影響，由于世界上將近一半的氖氣都由烏克蘭的Ingas和Cryoin兩家公司供應，全球氖氣供應量基本上已減半。供應鏈中斷和成本上升，將導致設備平均售價上漲，然后基礎設施供應商轉(zhuǎn)嫁給客戶和消費者。

　　自從2020年以來，受疫情影響，全球芯片短缺，電子類產(chǎn)品需求下滑。據(jù)國外研究報道顯示，全球已有170個行業(yè)深受芯片短缺的影響，例如汽車、消費電子、家電、數(shù)據(jù)中心等直接對國計民生有重大影響的行業(yè)， 因此如果芯片供給方面的狀況不佳，必定會引發(fā)一連串的全球性經(jīng)濟問題。

　　2021年的全球芯片需求量比2019年高出了17個百分點，但是由于疫情停工等原因，芯片的出貨量遠達不到需求量，這讓不少汽車品牌因為芯片短缺而停產(chǎn)。有數(shù)據(jù)表明，2021年全球汽車生產(chǎn)商新車的停產(chǎn)數(shù)量達360萬輛，直接導致的損失高達1100億美元，其中歐洲損失了134億美元，北美損失52億美元。

　　隨著年初的各大芯片廠商逐漸復工復產(chǎn)，并擴大了產(chǎn)能以應對之前的芯片短缺，芯片的產(chǎn)能也在逐漸恢復。可是由于疫情以及戰(zhàn)爭帶來的全球經(jīng)濟蕭條的情況下，消費者對于電子設備的需求量減少，導致全球的電子設備出貨量降低。以手機為例，2022年手機銷量全面下滑導致5G芯片供大于求，各大手機廠商紛紛調(diào)低出貨量目標，并向上游芯片廠商砍單，導致芯片產(chǎn)能過剩，廠家轉(zhuǎn)而消化庫存芯片。

　　消費電子領(lǐng)域的芯片需求與汽車領(lǐng)域并沒有高度重合，這就導致很多消費電子領(lǐng)域的芯片不能拿來直接給汽車使用。最主要的還是不夠安全穩(wěn)定，手機PC等消費電子設備允許設備死機，但是汽車上車規(guī)級的芯片你敢讓它在行駛過程中死機嗎？這就是為什么手機PC等芯片產(chǎn)能已經(jīng)過剩，但是汽車芯片比如微控制器MCU依舊處于缺貨狀態(tài)的主要原因。

　　與其他領(lǐng)域芯片相類似，汽車芯片也可以按照功能劃分為微處理器(MCU)、功率半導體IGBT、傳感器(包括攝像頭、雷達等)、存儲器、通信芯片這幾大類。這其中汽車需求量最大的是MCU。MCU就是那種對性能要求不高、卻有數(shù)量剛需的芯片類型。相反，對算力要求比較高的芯片，通常對數(shù)量的需求卻沒有很多。比如前不久很多汽車品牌極力推廣的高通8155芯片;特斯拉初代自研的FSD也僅僅使用了2顆14nm制程的英特爾Atom車規(guī)芯片，現(xiàn)在換成了AMD。

　　隨著眾多芯片廠商涌入車用芯片市場，加上產(chǎn)能全面恢復，即使油價上漲使得新能源汽車迎來一次爆發(fā)性增長，但與增產(chǎn)的芯片數(shù)量相比還是遠不及后者，所以車用級芯片產(chǎn)能過剩的結(jié)果近在咫尺。曾經(jīng)在消費電子芯片領(lǐng)域一度蔓延的砍單潮，目前看來波及車用芯片市場將在所難免。